大飛機︰2020 我們該以何種姿態迎接質量安全挑戰?

來源︰大飛機微信公眾號責任編輯︰楊曉霖
2020-03-13 10:32

“質量安全” 這個詞,被列為上飛公司2020年四大關鍵詞之首。在批產提速、市場需求逐步擴大的當下,其熱度將持續上升。

2019 年 12 月最後一次上飛公司黨委理論中心組學習的話題是“客戶服務與質量安全”,2020年新年上班第二天,上飛公司黨委領導班子專題研究全年質量安全工作部署,各項工作首先聚焦的,始終是這四個字︰質量安全。

進入市場導入期,ARJ21飛機越交越多,面對越來越多的客戶,越來越高的要求和越來越嚴的標準,上飛公司該以何種姿態來提升質量安全?

成長期的思維轉變 海恩法則背後的行業深思

舉一個簡單的例子,產品保護對飛機總裝制造來說,應不應該被當作重點事項對待?

在不少人眼中,對比造飛機的 “高大上”,對制造中產品加以保護,防止磕踫損傷,這樣看似幾乎沒啥技術含量的活,或許根本算不上個事情。但對這一“小事情”的重視程度,卻直觀反映了一個詞︰客戶意識。

回到我們生活中去,試想,如果我們去買新車、買新家具,如果產品表面有刮痕等瑕疵,你會怎麼看?簡單的類比,體現的即是研制批思維與產品運營階段思想的踫撞,從把飛機造出來的 “能不能”,轉換到投入市場後,讓客戶接受的產品 “好不好”,首先要轉換的,即是每個人心靈深處的意識。

在業界,如飛機產品保護這類問題常被形象地稱為 “牛皮癬”,其“病癥” 就在于頻繁出現、難以根治,而治療的關鍵並不在于復雜的技術,而是人員的意識及背後的管理。在飛機制造行業,產品保護所涉及的相關操作,與裝配工序中的其他內容並無差異,既需要針對性的專業保護措施設計,也需要嚴格的工序操作規定,更需要其後的現場監督檢查,這並非“小題大做”,而是對飛機的敬畏與對客戶的尊重。

研制階段的考核目標是能力,而批產提速交付客戶時期,所有的生產都要朝著系統化、規範化、標準化、精細化發展,比如 ARJ21 飛機就要朝著實現 “好制造、好維修、好運行、降成本、能競爭” 目標努力。如果一個普通零件在生產現場被磕踫產生損傷,研制階段可能的處理方式是報廢換新,但在批產時期,既要更加注重成本,從工藝技術角度思考是否可以返修維護,更要從系統工程角度深挖根因,思考預防措施、杜絕再次出現。

在 2020 年新一輪的生產爬坡中,這是一個必須要轉變的思維。其背後也是航空界那個著名飛行安全法則——海恩法則的要求體現。“每一起嚴重事故的背後,必然有 29 個事故征兆,征兆背後都有 300 個事故苗頭,苗頭背後還有 1000 個事故隱患。” 那些看似不起眼的 “小事情”“小問題” 的堆積及對苗頭隱患的忽視,正是歷史上絕大多數飛機質量安全事故的罪魁禍首。在飛機這一技術高度集成產品中,小細節帶來的蝴蝶效應時常在飛機投入航線運行時逐步顯現,扼殺其根源是關鍵所在。

從科研生產向 “科研 + 產品批產” 階段模式的轉變,實際就是企業生產方式的改變,這種改變正推動上飛公司技術管理思維、人員考核方式等一系列的變化。當真正理解並因時而動轉變思路、改變方法,我們也就有了真正意義上的發展動能。

質量安全指標是 “硬杠杠” 壓實責任才能守土盡責

“管理什麼,你就測量什麼;考核什麼,就得到什麼。”這是企業管理常听到的一句話。放到抓質量安全的背景下,年度質量安全指標就成為了一個關鍵考核項。在不少航空公司,制定分解這一指標從來就是一項全員重視的大事,幾個部門圍繞如何分解 “吵” 個幾天,不是一件罕見的事,也反映出質量安全的極端重要性及對各方的壓力。

質量安全指標是 “硬杠杠”,關乎工作成績,關乎每個員工的 “錢袋子”,而對飛機制造商來說,飛機質量從來不是好與壞的問題,而是關乎 “生死存亡”。對待這一任務在更細領域的解碼工作,需要流程保障,慎之又慎,把各項計劃和考核指標層層分解到各部門和各崗位,確保事事有人抓、有人盯、有人管。

像質量、生產、成本等指標與要求的落地,不能有 “腸梗阻”,不能被 “打結”,更不能束之高閣,說一套做一套。要落實目標,科學分工與壓實責任始終是關鍵一環。

各層級 “一把手” 是各組織質量安全的第一責任人,但一個幾十成百上千的組織,讓一個 “一把手” 樣樣負責,其實相當于“難以負責”。民航局有個規定,“主要領導要以主要精力抓安全質量,分管領導要以全部精力抓安全質量”。一方面明確了質量安全的核心地位,另一方面也劃定了責任分工,這一要求,需要通過制度、工作計劃等將崗位責任、監督責任、管理責任、領導責任層層壓實,切實提高質量主體責任意識。

責任分工也不僅僅在于公司領導層面,對于各部門,質量安全、生產管理等分工也必須分解到人,重心聚焦。上級組織定期檢查下級組織質量安全責任落實情況,逐級督促檢查,抓體系、抓落實,把問責挺在前面,讓問責成為常態,讓制度約束發揮出管理效能。

在越來越強調依法治企的當下,每一項企業行為都應有章可循,發揮制度體系作用及責任落地。在逐步摸索中建立完善體系,強化控制約束,應該成為各項工作應有的一種自覺。而其成熟運行的體現,或許就是那句為人熟悉的 “一切按程序辦”。

“貓” 的 “利爪” 嚴管才是真厚愛

航空界有個著名的“奶酪模型”︰現實世界猶如一片片存在大小空洞的奶酪組成,空洞就好比錯誤發生的通道,如果所犯的錯誤只穿透一層,就不會影響最終結果,可是當每片奶酪上的洞瞬間排成一條直線,危機就會穿透所有防護機制,導致事故發生。這一模型闡明了一個觀點,即每個組織機構層面均有自身弱點,降低問題產生幾率的方法,一是減小各層面漏洞,二是建立多道屏障。

科學管理、嚴格管理,是減小各層面漏洞的良方,而問責懲處,依照 “實事求是”和“零容忍”原則,一定要“刺刀見紅”。從初級的約談、通報批評,到一系列技術處理和經濟處理,直到最嚴重的解除勞動合同,觸動靈魂的問責,其目的即在于樹立質量安全管理的權威,形成“震懾”,更是一種“厚愛”,引導全體人員深刻認識質量安全的戰略特殊性、絕對重要性。

在 ARJ21 批生產階段,對產品品質的監管,除了上飛公司質量系統及局方適航審查,更有來自各家航空公司客戶的要求,客戶監造即伴隨著總裝制造全過程,而其理由不言自明︰進入市場後質量安全帶來的巨大壓力及全新挑戰,需要多道屏障的層層保障,全面滿足客戶需求,以打造出航空公司愛用、飛行員愛飛、乘客愛坐的國產商用飛機。從這一角度來面對各方,監管的 “利爪” 越鋒利,就是對主制造商越關愛。

當然,強調質量安全的監管,並非單純地把這一責任視為質量管理部門一家之責。營造 “全員服務生產、全員抓質量” 的氛圍,需要各層級人員質量安全主體責任和監管責任的落實。明確人員責任之後,如何履責,需要能跟蹤能追溯,伴以相應的獎懲機制並有效落實,形成強化質量安全的重要保障。

商用飛機產業從來是一個高危行業,歷史上因為質量安全及市場因素被迫退出歷史舞台的主制造商眾多,特別是新機型投入市場,其技術與質量需要反復磨合,危機意識是每個從業者必須時刻牢記的一點。

對客戶、質量、安全三者的關系,中國商飛這個以客戶為 “圓心”、發展為 “中心”、飛機質量安全為 “中心的中心”的“同心圓” 思路,值得我們每個人思考。不同部門、不同崗位,到 “圓心” 的距離有近有遠,半徑有長有短,輸出的服務各有所專,但都共同指向那個 “圓心點” 並前後左右緊密相連。

只有人人朝向 “圓心”、步步邁向 “中心”、事事服務 “中心的中心” ,人人結合各自崗位思考、探索和實踐,才能逐步踏上一個 “用自身高質量的工作推動我們飛機安全和質量持續提升” 的良性軌道。

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