“鱼鹰”有“软肋”
在V-280之前，其先辈V-22“鱼鹰”已经在美军中大量服役。作为贝尔与波音合作的倾转旋翼直升机，V-22具有常规直升机难以比拟的高速和航程。在阿富汗战场上，美国空军的CV-22连续远程出动，成为特种部队的利器；在利比亚战场，美国海军陆战队的MV-22则扮演了战斗搜救角色，成功营救出跳伞的F-15战机飞行员。然而，战功并不能掩盖鱼鹰的“软肋”。研发严重拖延，成本大大超支，试飞和使用中机毁人亡事故不断。在老布什时代，国防部长切尼甚至曾下令停止研发“鱼鹰”，还是被美国国会强令恢复研发和继续生产，才保下来的。因此，“鱼鹰”也成了美国军机史上最受诟病的飞机。
一是涡流环问题。涡流环是直升机在急速下降中容易出现的现象。简单地说，就是旋翼半径以外的空气回流到处于低压的旋翼上方，形成涡流。直升机一旦在快速下降过程中产生涡流，会导致升力丧失，容易导致机毁人亡。由于“鱼鹰”的旋翼直径受到海军陆战队可折叠收藏要求的限制，其涡流环问题更为严重。
二是发动机短舱与旋翼同步倾转，转动惯量大，增加了对转动机构的功率要求和随之而来的系统重量，还带来了实战中使用不便的难题。
我们知道，战术运输直升机的典型进入和离去方式是侧对已知的敌火力方向。这样一来，可以最大限度地增加敌火力瞄准的难度，提高自身的生存力。但“鱼鹰”在垂直起落或在地面时，发动机短舱呈垂直状态，正好把侧向机枪射界遮挡了。同时，炽热的喷气气流从地面反射，不便于人员从附近登机或离机。所以，“鱼鹰”只有从尾门进出，也难以安装常见的舱门机枪。
三是喷气气流直接向下喷射，安全性不佳。“鱼鹰”在垂直起落阶段，往往会引起巨大的尘土，轻则造成杂物吸入发动机，导致过度磨损，重则使得砂石树枝高速飞扬，造成人员伤害。尤其是在舰艇上或者机场使用时，垂直状态的发动机短舱喷口距离地面或甲板面较近，炽热喷流容易对其造成损害。美国海军就因此被迫对所有计划装备“鱼鹰”的两栖攻击舰飞行甲板进行加固。这对“鱼鹰”的高强度反复出动是一个限制。
V-280想象图。
三选一，花落贝尔
在贝尔V-280成为最后赢家的过程中，新型倾转旋翼机还经历了其他两个方案。
方案一：SB-1“不屈”直升机。该直升机由美国西科斯基公司研制，采用刚性共轴反转双旋翼刚性桨叶。值得注意的是，SB-1的桨叶并不是真正意义上的刚性，只是取消了常规桨叶与桨毂链接的挥舞铰，通过桨叶在旋转中的自然挥舞产生的弹性来吸收反向作用力。这样设计的好处是：简化和减轻了旋翼结构，缩小了上下旋翼的间距，减小了阻力和系统重量，进而解决了反向扭力问题。西科斯基公司的SB-1方案，优势是充分保留了常规直升机的垂直起落和非常规飞行能力，但其巡航速度、装载能力均无法跟新“鱼鹰”匹敌，因而落选。
方案二：AVX复合直升机。卡莱姆的AVX直升机一反贝尔的倾转旋翼路线，走的是更加传统的复合直升机路线。其优势在于，它能将现成技术创造性地堆积，在成本和风险得到控制的情况下，最大限度地实现高性能。不过，AVX方案在前机身增加了一对固定短翼，增加了重量和平飞阻力，因此也被弃之一旁。
（《中国国防报-军事特刊》2015年10月20日 13版）
