万米高空如何完成生死迫降?听川航英雄机组讲述

来源:央视新闻客户端责任编辑:杨帆
2018-05-20 09:31

而在飞机客舱,是另外一番场景。飞机突然的剧烈抖动和急速坠落,让乘客极为慌乱,哭泣和尖叫声不绝。乘务长和另外四名空乘尽最大努力安抚乘客。一辆餐车失去控制,将一名空姐的腰部撞伤。

记者:在这个时候怎么安抚乘客们的状态?

毕楠:乘务员因为当时在每个区域,分布在客舱的不同的排数,他们告诉旅客相信我们,因为我们是受过专业训练的,相信我们有能力把你安全地送到目的地。

记者:但是你们并不知道驾驶舱发生了什么。

毕楠:不知道,不知道。

记者:你也没去驾驶舱看一看。

毕楠:有联系过,但是没有联系上。

记者:怎么联系?

毕楠:打电话。

记者:没有回复?

毕楠:没有回复。

记者:如果说像这种紧急状况,机长都不回复的话,你内心会不会更多了一份担忧?

毕楠:说实在肯定会,因为我不知道接下来,我做什么样的指令和安排,可能我这个时候就稍微心里面就会多想很多东西。

记者:想什么?

毕楠:想各种各样的方案,各种各样的情景,各种各样的结果。

信心的源头是刘传健。空军出身的他有几十年的飞行经验,受过严格的战斗机飞行训练,后期,刘传健从普通飞行员成为飞行教员,带出了不少飞行员。后来转业到民航工作。

刘传健:因为空军招飞淘汰率非常高,当时我们在那儿提倡的是八项素质,要求非常高,招进去就已经非常不容易了,比如在一个省只招十个二十个,整个招得很少,淘汰率就非常高,结果进去以后淘汰率都非常高,70%到80%的人都要被淘汰,最后真正能成为飞行员,成为部队战斗力的只有20%或者多一点。

记者:但是从轰炸机、战斗机的飞行员转到民航来讲的话,从这样的飞行技术还有飞行操控上来讲,会有什么样不同吗?

刘传健:基本的驾驶术是一样的,因为民航飞机自动设备更多,因为电脑方面更多,在部队的飞机的话,相对有另外一个特点,是灵活机动,我感觉灵活机动,以快为准。我们民航的运输呢,感觉是安全第一,安全、舒适让旅客感觉,这是我们的一个宗旨,所以操纵上会有一些区别。

记者:之前包括我看资料,像你们在空军飞行学院的时候,曾经像一些特殊情况、极端情况都会有一些特别的学习安排。

刘传健:对,每个机型在预计的课目里面都会进行一些独立的,比如出现这个课目我们应该怎么做,另外一个课目我们怎么做,都会有的,都是有的。我们怎么去学习它,在飞之前我怎么去准备它,万一出现我会怎么办,作为一个飞行员来说,对这些特情的出现都要非常熟悉。

记者:之前类似于像风挡玻璃,这种脱落的情况或者爆裂的情况,有过这样应急的学习吗?

刘传健:没有,在我的印象中就是英航5390航班,因为那个我看了很多遍。

记者:你说英国1990年的那个事故。

刘传健:对,因为它拍成了电影。我印象非常深,我看了好几遍。

1990年6月10日,英国航空5390号班机由伯明翰起飞前往西班牙马洛卡,在飞行过程中,飞机驾驶室中的一块风挡玻璃突然飞脱,并将机长吸出机外。后来凭着副机师的努力,飞机安全降落于南安普敦,并且机长奇迹般生还。这次英航事件在后来的几十年间,都被视作航空史上飞行员力挽狂澜的奇迹。然而,刘传健驾驶的这架飞机,比英航5930当时的情况,更加凶险。

记者:差别主要在哪儿?那次事故和这次事故。

刘传健:(英航5390)高度比较低,速度比较小,我们这次高度非常高,应该是9800米,然后压差非常大,温度非常低,速度也很快,当时的速度是800公里每小时。

除了高度和速度上的不同之外,刘传健驾驶的飞机下面,是山尖上耸立着冰川的青藏高原。一旦遵循常规操作下降,势必撞上冰山,后果不堪设想。

记者:当时在你那个位置能够听到后面乘客的反应吗?声音。

刘传健:听不到,什么都听不到。

记者:你有通过广播和后面乘客们讲吗?

刘传健:无法广播。

记者:所有设备失灵。

刘传健:不是失灵,我不知道失灵没失灵,因为这个时候风,噪音非常之大,再一个我没有精力去,我没有自动设备,我要操纵飞机,我无法对他们进行任何的广播,因为当时我相信他们机组人员都是经过专业的训练,我们平时都是很专业的,因为他们遇到这种情况,应该是处理得没有问题,处理没有问题,所以你无法进行任何广播。

记者:也就是说你的职责,就是在机舱里面控制好飞机。

刘传健:对,我认为我的职责就是把飞机控制好,不要让飞机掉下去,能把飞机安全落到跑道里面,这是我当时想的。其他哪怕我什么都不做,但是我要做这一点。

记者:但是你跟塔台汇报要返航的时候,并没有得到这样的答复,那你怎么来做抉择呢?

刘传健:对,在这种危急的时候,可以不得到这种答复。

记者:自我决定吗?

刘传健:对,在危急的时候,是可以不得到回复的,是赋予了我们机长这一种责任的。

在刘传健的操纵下,风挡爆裂的飞机继续飞行。幸运的是,风挡玻璃爆裂二三十秒后,被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到了驾驶舱。

记者:怎么回来的?

刘传健:因为我们压差,一下爆破了以后,相当于里面没有压差了,飞机里面和外面,它的压力是一样的,实际上是顺着风往里吹爬进来的,如果我们的风一直往外吸,他是进不来的。

记者:进来之后,他和你有什么样的一种配合?

刘传健:基本上没什么配合,因为这时候我在集中精力操纵飞机,我基本上没有管他,因为我无法去管他。

意外发生后,正在客舱休息的第二机长梁鹏意识到,飞机遇到了大麻烦。他马上进入驾驶舱。

记者:你当时在多长时间内进到了驾驶舱?

梁鹏:现在有点记不住了,当时乘务长毕楠,给我比了一下手势。

记者:她给你比的手势是什么?

梁鹏:她给我就是说里边,她就这么比了一下,我当时想的就是,我怕在这种的环境下,人是很容易失去意识的,我就怕他们两个在里边失能了,我就必须得进去。

记者:进到驾驶舱你看到的情景?

梁鹏:进到驾驶舱之后,首先我看见的就是飞机在转弯,下边全是山。

记者:全是山?

梁鹏:对,我们在山上。然后我就马上坐好,系上安全带,我就马上把氧气面罩拿出来,然后我就看他,我就给那个机长,就是给刘机长示意,我就说你戴上,他说没问题,我说那行,然后我就戴上,戴上之后就马上拿出我们的,因为我们这个飞高高原有它特定的失压程序,就是像碰见这种情况,我们应该往哪飞,下多少高度,我就马上拿出我的电子飞行包,翻出我们拉萨的失压程序,我就拿给他看,告诉他我们现在要飞的地方叫崇州,我们要下高度到两万两千英尺,他说好,我就给他做计划,相当于是我给他负责导航通讯这些,然后他负责操纵飞机。

记者:当时机长的状态?

梁鹏:他就是很专注地飞行,保持好飞机的状态,那是我们最主要的东西。

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