SSJ100再遇事故

来源:中国航空报作者:高婧 杨琳 林持恒责任编辑:伍行健
2019-05-16 08:33

5月5日,继MS-21项目遭遇美国制裁之后,俄罗斯民机产业再次遭遇打击:一架SSJ100客机执飞从莫斯科到摩尔曼斯克的SU1492航班时,因在起飞不久后遭遇雷击而发生故障,机组请求返回机场迫降,降落时飞机后半部燃起大火。当时机上共有73名乘客及5名机组人员,其中41人不幸遇难。该机注册号为RA-89098,是俄航SSJ100机队中较新的飞机,在2017年6月21日完成首飞,同年9月开始投入航线运营。该机共有12个商务舱座位及75个经济舱座位。

当地时间5月7日,俄罗斯谢列梅捷沃国际机场新闻处发布消息称,发生空难的俄航SSJ100客机因为通信失灵及自动驾驶仪失效而要求返航,并在飞机着陆后发生起火事故。据报道,该新闻处表示:“机长曾2次告知塔台,飞机通信失灵,自动驾驶仪失效。”据悉,这是俄罗斯航空23年来首次发生致命空难,俄政府已下令彻查此次事故。目前,调查人员正在对飞机事故的各种可能原因进行分析,其中包括飞行员、调度员和技术检测人员,以及飞机故障和气候条件不利。

事故起因

5月6日,俄罗斯民航局称,飞机在约2100米时遭遇静态大气放电,导致无线电和包括自动驾驶仪在内的其他设备出现故障。

据美国《航空周刊》报道,飞机制造商苏霍伊民机公司(SCAC)在一份初步声明中说,飞机在机组人员发现“异常情况”后返回机场,并在硬着陆后被烧毁。但SCAC并没有说出“异常情况”是什么。另外,设法逃离火海的机长Denis Yevdokimov告诉俄罗斯媒体,飞机遇到了雷击,失去了无线电通信,并且后来不得不手动驾驶飞机;而一名乘务员也说飞机在起飞后不久飞过雷雨区。

根据闪电记录网站的数据可以确认,该时段谢列梅捷沃机场以西方向确实探测到大气放电情况,而且闪电频率至少在每分钟一次以上,因此有可能其中的某次闪电击中了失事飞机。根据飞行雷达数据显示,飞机于莫斯科当地时间18时03分起飞后立即右转向北飞行。6分钟后,飞机飞行高度达到10000英尺(3048米)并开始平飞。而据非官方消息称,在此之前飞机已被闪电击中。

根据现代民航适航要求,SSJ100与大多数飞机一样,配备有雷电防护系统,而通常在飞机设计过程中,会采用一套保护油箱和电气系统免受雷电影响的解决方案。尽管有各种保护系统,但为了以防万一,飞机上很多系统都是有备份的。例如,SSJ100飞机有三套通信系统,因此通常雷击或其他的电磁影响不太可能导致几个系统同时故障,但在本次航班上,飞行员发出的应答代码为7600,这意味着飞机丧失了无线电通信系统。根据非官方数据表明,飞行员设法在121.5MHz的紧急频段下与地面取得联系,并发送了“Pan-Pan-Pan”代码,该代码表示飞机发生系统故障,但并不会直接威胁机上人员的生命健康。

此外飞行员还表示后来在使用“直接模式”控制飞机。一般情况下,SSJ100的飞控模式有三种:正常模式、备用模式和直接模式。常规情况下使用第一种“正常模式”控制飞机,飞控计算机可以确保飞机不会超过安全稳定裕度飞行。而在SSJ100飞机的操作手册中指出,在ADS(大气数据系统)、IRS(惯导系统)信号或所有三个PFCU(主飞行控制单元)信号丢失的情况下,“直接模式”将被激活。换言之,在主飞控系统出现故障时,会激活“直接模式”。

飞机最后的挣扎

根据空管数据库显示:莫斯科时间5月5日18时14分,飞机飞行高度4175英尺(1273米)。飞行员采取360度动作,以便争取时间下降到跑道入口。18时28分,飞机位于跑道上方,飞行高度1975英尺(602米),此时飞行员发送代码由7600变为7700,这意味着飞机上出现紧急情况。

雷达数据显示,此时飞机速度已经逐渐减小到着陆速度,略大于正常着陆速度。飞机低于1800英尺(549米)后数据记录仪停止记录飞机数据,此时测得飞机速度为163节(约300千米/时)。1分钟后,飞机出现在谢列梅捷沃机场的摄像头内。视频中可以看到,飞机以很大的垂直速度接地,发生了重接地情况,飞机被弹起,弹起后飞机又一次接地,这次飞机起落架失稳,机身直接撞向地面,并开始起火。这很有可能是因为起落架在两次接地过程中承受了较大的过载,从而导致结构失稳,起落架部件刺入发动机结构,导致燃油泄漏,加上机身金属部件与地面发生摩擦,从而产生火灾。

飞机在仍未完全停稳时,后机身已经开始燃烧起来。已经到达现场的救援人员经过几分钟后才将大火扑灭。飞机在55秒内完成部分乘客撤离,最终37名人员幸存。

此次事故是2019年以来,俄航第3次由于技术原因出现的紧急状况,但相关专家并不认为有何技术缺陷情况需要对机队进行停飞来检查,俄多个部门一再表示没有理由停飞事发型号飞机。然而,俄航近两天已暂停20余架次由SSJ100型客机执飞的航班,专家认为这与俄航在事发后格外注重飞机安全状况有关。

SSJ100的运营之路

SSJ100是由俄罗斯苏霍伊公司在2000年开始研制的一款支线喷气客机。苏联解体后,俄罗斯民航工业遭遇重大打击,SSJ100就是俄罗斯希望重回世界民航市场的一个尝试。以俄罗斯的能力来说,立即上马干线客机并不现实,而SSJ100则可以先与庞巴迪和巴航工业竞争支线市场,而俄罗斯国内也有较大的支线客机使用需求。

SSJ100从某种程度上看是俄罗斯的一个国家任务,在项目初期,俄罗斯政府旗下的航空机构向苏霍伊注资来推动项目的进行。苏霍伊希望这款飞机能获得800架订单,而根据预计,超过500架订单需要来自俄罗斯以外的地区。

为了能与当时西方民航市场无缝衔接,SSJ100上也开始吸取西方客机的研发经验并大量采用西方零件。泰雷兹的航电、霍尼韦尔的APU、赛峰的起落架、利勃海尔的飞控都被应用在SSJ100上。SSJ100飞机零件生产商同时也是波音、空客、巴航及庞巴迪的供应商,对于俄罗斯航空业来说,他们的生产终于开始走向世界化供应链。另外,波音也为这一项目伸出援手,帮助SSJ100实现培训手册撰写、零部件管理的规范化。

俄罗斯政府希望SSJ100能在2006年首飞,并在2007年服役。在研发上,除了俄法联合研制的发动机略微延期,SSJ100并没有遭遇特别大的困难。2008年,该机首飞,并参加了2009年的巴黎航展。由于取证问题,SSJ100直到2011年才开始进行商业运营,2012年欧洲航空安全局(EASA)为SSJ100颁证。不过投入运营不久后,SSJ100就遭遇第一起空难。2012年5月,SSJ100在前往印尼进行飞行展示时撞山坠毁。事后调查发现,当时俄罗斯飞行员无视地形警告导致空难发生,机上37名乘客和8名机组无人生还。由于机上乘客大部分是航企代表和记者,这起事故也对SSJ100的声誉造成了一定影响。

不过,由于SSJ100飞机本身仍有优点——如售价远比同类型西方飞机便宜,SSJ100还是销售到了俄罗斯及加盟国之外,墨西哥的InterJet和爱尔兰的CityJet都有购买此款飞机,另外泰国皇家空军也装备了此款客机。2016年第一架SSJ100飞机交付泰国。就在今年2月,泰国又订购了6架飞机订单,计划1年内交付。

实际上,SSJ100的运营之路并不顺畅。在运营初期,飞机故障频发、零部件交付延迟导致飞机每日运营时间短,亏损严重。2016年,俄罗斯联邦航空运输局发现SSJ100尾部组件存在金属疲劳的问题,停飞7架飞机,随后SSJ100全机队都被检查。苏霍伊表示,由于多个安全冗余设置存在,这一隐患并不会严重影响飞行安全。2018年开始,有企业反应SSJ100发动机可靠性不佳,导致检修频率加大,使得飞机长期停放于地面,影响机队运营。

不过,SSJ100的问题还不止于此。相比西方企业,俄罗斯人在飞机出售后的服务支持上做得并不好,大部分SSJ100的海外运营商都面临着备件短缺的问题,且缺乏合适的维修人员,另外,俄罗斯人编写的维修手册在翻译成其他语言时也有不严谨的地方,影响维修效率。在这种影响下,包括爱尔兰CityJet在内的多个运营商要求将已经交付的飞机退还给制造商。

2018年,俄罗斯将SSJ100项目从苏霍伊旗下转移至UAC(联合航空制造公司)旗下,后者下属的伊尔库特公司正是俄罗斯窄体客机MS-21的生产商。不少人认为,俄罗斯希望借此改变SSJ100项目中存在的诸多问题,挽回声誉,不过这一举措看起来影响有限。

5月5日SSJ100发生事故后,虽然俄罗斯已经明确表示不会停飞此款飞机,但俄罗斯支线航司亚马尔航空表示,将取消订购的10架SSJ100飞机订单,其恰恰是俄罗斯第二大SSJ100运营商。

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