聚落与外界如何连接
道路在我国是很热门的话题，作为全球最大的基建市场，尤其是高速公路和高速铁路的井喷式发展，我国的“一带一路”倡议的实施更是将“道路”置于一个核心的地位。大家看亚吉铁路（非洲首条全中国标准的跨国铁路），火车的样子、乘务员的穿着还有车票是不是都似曾相识？他们的培训，比如敬礼的方式，都是按照中国的标准。这种习惯一旦形成很难再改变，“一带一路”就把中国的文化传播到了非洲。
道路研究可以分为几种路径：
（一）道路作为一种基础设施。道路首先是一种基础设施，是一种有形的实体，它能够和生态形成互动。美国著名景观生态学家Forman（1998）教授曾形象地把道路比作一张巨大的人工网，将大地捆绑起来，也将自然生态系统分割开来，以提供人类主宰世界的空间便利。
（二）道路作为一种“物”。鲁迅先生曾说“世上本没有路，走的人多了，便成了路”。也就是说，路是人类社会的产物，具有社会性。我们做研究关注的不是道路本身，而是其背后所存在的人的观念、文化。其实道路就像一条河流，它有畅通性和便利性，同时也有阻隔性，特别是像现在封闭式的快速道路。这也可以解释为什么北京的交通问题解决不了，北京有五条“大河”，北京有六环，每一环都是封闭的路。
（三）道路作为一种特殊空间。近年来学界研究的空间转向也催生了不少学者从空间角度进行的道路研究。比如周永明（2015）提出应当把道路看成一种特殊空间，它不是静止的，而是流动的、开放的，它兼具时间性、社会性、开放性和移动性。
（四）道路作为一种区域研究。我认为应该把道路看作一个“区域”能从微观和宏观两个方面来考察其结构。我们看到道路带来人流、物流的变化，我们还看到道路对一个社区内部的社会结构会有怎样的影响。除此之外，传统的社区研究侧重于聚落和城市社区内部的结构、制度与进程，对聚落与周遭区域的关注较少，而区域研究则强调将微观社区置于一个更大的地理范围进行考察。然而问题在于，这个“更大的地理范围”的边界究竟如何确定？要回答这个问题首先必须考察聚落与城镇的连接方式，厘清城乡结构。
一个个聚落通过道路连接起来，形成网状。不管如何自给自足，总有无法满足的需要，所以最开始都是要进行物品的交换，这和外面的聚落是有关系的。另外，以前聚落内部是不通婚的，所以如果需要通婚就要和外面的聚落产生联系，这样的联系会形成一个更大的社会，也就是从氏族到部落到酋帮，最后形成国家。当到了酋帮就会产生战争，一旦有战争，就需要调动很多的人力、物力、财力，需要修更多的路。我们湘西、贵州、云南，很多路都是抗战时修的。
便捷与防御是聚落对外联系的一对矛盾。中国历朝历代，小到聚落，大到城市都极看重防御。其实这种建筑模式也形成了很悠久的历史，半坡时期的聚落到现在每个大院、商铺楼盘的建设基本都是按照这种理念设计的。冷兵器时代，这些城墙确实可以起到防御作用，但是到了热兵器时代，城墙的防御作用就减弱了。
