道路网络与城乡结构的历史变迁
交通的发展程度在某种程度上对一个社会的内部结构有着决定性的影响。史前时期城乡结构主要有两种，“城乡平行”结构，城址和村落之间是自然平等的，不存在等级上的从属关系；另外一种是“中心-外围”结构，原来松散无序的聚落群被整合起来，城址和村落形成了等级结构。在传统社会时期，随着农业生产力的提高及农产品剩余的增加，商品贸易活动越来越频繁，聚落对外部世界的依赖也增强，这促成了中国社会的第一次“交通革命”：人们开始有意识地修建、设计交通网络。但在不同的环境，建筑的结构是不同的，其结构是和社会结构有联系的。我们看永定的土楼，住在内部的一定是以血缘为基础的家族，所以这是一种对外防御、对内开放的结构，对应着一个家族的社会结构。
福建龙岩永定土楼（图片来源：视觉中国）
在水网地带，水本身构成了防御结构，它主要通过航船和外界联系，每天航船者受各家各户的委托去镇上买物资，这就决定了这是一个熟人社会。在草原上，大面积的牧场才能支持一个较小的聚落，彼此之间相距较远，马是主要的交通工具，不同聚落间相互走访，骑马需要的时间较长，所以游牧民族一般特别好客，这是他们在草原上生存的需要。可见，城乡的体系和它的社会结构是有关系的。
我将传统的城乡结构分为两种类型：串联型的城乡结构和并联型的城乡结构。串联型的城乡结构，即县城、集镇、中心村和普通村，遵循层层嵌套的关系，每两个层级之间通过相应等级的道路网络进行连接。在中国很长一段时间都是串联型的城乡结构。并联型的城乡结构则是指那些距离很近，自然村、中心村和集镇都能直接以城市为“中心地”，由于交通的发展，在现代社会这种结构更为普遍，每个聚落可以直接发生联系。这样的城乡结构使得市场不再层级化。
“串联式”城乡结构示意图
“并联式”城乡结构示意图
到了工业社会时期，现代化军事、科技手段的发展使封闭式的防御方式失去效力，对外联系的便捷彻底压倒聚落防御的考量。另外，世界市场的形成将聚落纳入这个体系，自给自足的状态被完全打破。围墙和城墙在后来更多地不是防御，而是一种文化和认同的边界。这个时期形成了专业化、等级化的交通网络体系，这样的交通体系带来了“时空张缩效应”，不同区域间的空间距离被极大地压缩，社会交往的空间被进一步扩大。另外，现代交通运输体系建立以后，区域市场发生扩展，每个城市辐射的范围扩大，吸纳的能力得以扩大，所以全国性统一市场形成，聚落得以参与到全国性乃至全球性市场的社会分工当中。比如中山大学南门的布匹市场，号称销量占世界销量的35%，有超过一万间的店铺。
高速道路网络不仅给道路两边区域的交流造成了一定的障碍，造成了“两边区隔效应”，还有“中间消除效应”。道路会给很多地方带来繁荣，也会给很多地方带来衰落，越快速的道路，中间消除的点就越多。高速路将人流、物流、信息流集中于某些重要的节点，也就是资源越来越集中于少数大城市，产生了强大的极化效应，大城市间的中间社区和社会则在很大程度上被忽视了。我举一个海口市荣山村的例子，该村周围有高速公路、高速铁路，但没有一条路通向村庄，村民要坐车还是先要去城镇。快捷交通带来了越来越多这样的村落。所以“要致富，先修路”不一定是正确的。
高速道路网络还造成了城乡结构的扁平化，所有的地方可能直接与中心城市对接，减少了沟通的层级。这是我们需要思考的，城乡结构是否还需要这么多的层级？这些层级是否是多余的？
我在山西省中南部曾做过一个调研。2014年大靳村全村户籍人口有245户，610人，是介休地区一个中等规模的聚落。作为农业村，该村以种植玉米为主，几乎家家户户都有种植。有两条封闭式的路通过，一条是祁临高速，一条是大西高铁，这两条路人为地将这个村庄分为三个部分：西面是“新村”，居住着因修建大西高铁搬迁过来的十几户人家；东面是几户养殖户；两条道路中间是村庄的主体部分，有两百多户人家。大靳村曾是介休地区集会的中心，村民在这里举行庙会、共同去祭拜，过去这里非常繁荣。在传统社会，绵山是晋中地区重要的信仰中心，大靳村是去绵山的必经之路，由于路途艰险，许多人会在这里歇脚。另外，山西的商人也会进入大靳村，许多村民就跟随这些商人外出经商。其中一支王氏家族取得了很大的成功，王氏家族开始在大靳村修建堡子、建造宅院、兴建庙宇，加强了该村的势力。大靳村吸引了不少外地商号，成为富甲一方的村落。
后来一段时间，由于交通条件的落后，大靳村仍然是山区的中心，但二十世纪七十年代，乡村小道拓宽后，介休县城与其他村落的联系变得空前便捷。他们能够直接去县城处理有关事务，而不需要经过大靳村。这两条路修完后，大靳村反而被边缘化了。结合这个案例，我们可以看到高速道路系统就像两把利刃，有利有弊。
另外可以注意的一个新话题是高速道路网络，我们也许会联想起在政治学领域讨论的“陆权”和“海权”之争。马汉印证了英国在拿破仑时代的战争中获得海上霸权的事实，他认为相对于陆地运输，海洋运输具有显著的优势，认为海权是统治世界的决定因素。尽管麦金德的“陆权论”引起了很大的反响，但马汉的“海权论”还是为更多人所接受。因为相对于普速的铁路系统，海洋运输仍然具有绝对优势。但问题在于，随着高速公路和高速铁路的快速发展，路上运输的机动性和便捷性大大提升，麦金德的“陆权论”正重新成为可能。那么，以高速公路和高速铁路为代表的高速道路网络的发展是否会带来“陆权”与“海权”地位的逆转？这一问题值得我们未来进一步的观察、讨论和思考。
（作者：周大鸣，中山大学社会学与人类学学院教授）
