印尼航空工业“夹缝中求生存”

■谢　安　刘郑伊

前不久，印度尼西亚航空航天公司声称，将与印尼陆军签署8架N-219样机合同，首架飞机的生产周期为20个月左右，随后每3个月生产1到2架样机。

事实上，N-219并非印尼自主研发的全新型号，而是在西班牙C-212轻型运输机的基础上改进而来——N-219简化了一切非必需功能，大幅降低性能指标，力求将设计制造与使用维护成本压缩至最低水平。

N-219是一种涡桨动力的双发轻型运输机，最大起飞重量为7.03吨，主要在偏远地区之间进行短途客运和货运飞行，这与印尼国情密切相关——印尼岛屿众多，小型廉价飞机是性价比很高的跨岛交通工具。

虽然在世界航空工业发展坐标系中，印尼航空工业“存在感”不高，但也曾有过一段令人不可小觑的军工制造史。1946年，印尼组建空军计划建设局发展航空工业，与波兰、德国和西班牙等欧洲国家加强合作。到了1965年，印尼对航空工业进行重组，拆分成隶属空军的飞机制造司令部，以及隶属印尼政府的飞机工业公司。自此，印尼航空工业成为国家工业体系的一部分，发展进入快车道。

但印尼航空工业发展有些跑偏——重视制造而不是基础科研。本着“能合作就合作，能买就买”的理念，很少在基础研究上下功夫。在这种理念推动下，印尼航空工业在短时间内迎来高速发展期。1979年，印尼与西班牙联合研制出涡桨支线运输机——CN-235。CN-235于1983年首飞，量产后在西班牙和印尼都有总装线，是一个比较成功的项目。

CN-235运输机。资料照片

CN-235成功下线为印尼政府带来极大自信。1987年，印尼宣布独立研制体型更大的N-250涡桨支线客机，还考虑生产加长型N-270运输机。为了便于飞机出口，印尼在美国、德国设立分公司，负责飞机组装、销售和维修。但亚洲金融危机的爆发给印尼航空工业发展带来重创，包括N-250在内的很多项目“胎死腹中”。

印尼重应用轻基础的发展路线为航空工业的可持续发展埋下隐患。2012年至2014年，印尼政府决定在CN-235和N-250的基础上发展改进型号：前者是N-245，后者先是被命名为N-250R，之后又更名为R-80。

这两种型号飞机被列入印尼战略飞机国家项目，并与土耳其、意大利等国开展合作，以获得资金和技术上的支持。但N-245和R-80的研发进度远未达到预期。按照原计划，这两种型号飞机在2019年首飞，但截至目前依然未完成原型机的制造和出厂。

从目前看，在印度尼西亚航空航天公司主打的几个型号中，N-219的成熟度最高，且市场定位准确、卖点突出，是最有可能取得较好市场业绩的产品。近期，泰国、墨西哥、缅甸等一些国家已经与印尼签订了N-219采购谅解备忘录，对于“夹缝中求生存”的印尼航空工业来说，无疑是一个振奋人心的好消息。