前 言 青藏铁路是世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路，特别是1142公里的格尔木至拉萨段，平均海拔4000米以上，空气中氧气含量约为平原地区的60%左右。为更好发挥这条重要交通线的军事运输功能，驻青藏铁路公司军代处的军代表们常年驻守在此，忍受着高寒缺氧、环境恶劣、气压低、昼夜温差大等生存困难，默默无闻地奉献自己的青春年华。

尽管身处高原、远离上级领导机关，尽管人少点多线长，“上班一条线，下班撒一片”，但他们一样干出了出色成绩，攻克了多个运输保障难题，探索出一条高原铁路超越常规的保障路子。

非制氧客车加入保障队列

高寒缺氧、气候多变、生命禁区，从这些形容青藏高原的词汇中，可以看出高原环境的特殊性。正因如此，铁路部门在《关于青藏铁路格尔木至拉萨段开办军事运输的通知》中明确规定：格尔木至拉萨段的铁路军事运输，人员输送应在进入前换乘制氧客车。

然而，随着近年来部队加强实战化训练，赴高原驻训的任务逐渐增多，高原型制氧客车数量限制成为制约部队铁路机动的首要难题。2010年4月，某部整建制进藏驻训，就因为没有及时调到制氧客车，推迟了机动计划。

“只要完善了相关保障，非制氧客车是不是也可以进藏？”为了找到科学依据，该军代处联合铁路公司和科研院校沿青藏铁路进行普通客车进藏可行性论证。从西宁到海石湾、从格尔木到拉萨，3年间，调研小组对全线106个车站、86项军运设施和297个点位进行了实地勘察，累计行程超过2万公里，终于整理出一份数据翔实的调研报告，为普通客车进藏提供了数据支撑。

2017年6月，某部进藏演习，为提高机动效率，该军代处决定采用普通列车进行运输。他们连夜会同铁路、民政、医疗等部门，详细制定了应急饮食供应、军列快速运行、人员卫勤保障等方案，派出业务骨干和卫勤力量全程添乘保障，确保部队按时抵达拉萨。

目前，该军代处已积累了丰富的普通客车进藏组织和保障经验，这一组织方式已成为特殊情况下人员进藏的重要保障手段。

无人值守站实现货物装卸

青藏铁路格尔木至拉萨段人烟稀少、社会依托条件差，沿线车站中有不少是无人值守站，为部队机动组织带来很大麻烦，特别是重型装备的远距离公铁倒运更是面临很多困难；另一方面，格尔木、拉萨作为青藏线主要装卸载站，运输旺季容易造成军运、商运冲突或积压，影响军列正常运行。

“如果让无人值守的车站也实现货物装卸功能，部队机动会更快。”2016年，军代处主动向上级申请开展无人值守车站重型装备装卸载试验。然而，无人值守车站进行临时装卸在全军还没有先例；虽然军运设施符合装卸需要，但从未使用过，稍有闪失便会造成严重事故。

面对巨大压力，军代处上下统一思想：“作为后勤保障单元，部队需要什么，我们就要提供什么。”为此，他们及时向青藏铁路公司领导通报任务情况，取得公司各级领导的大力支持；会同铁路相关部门召开专题任务部署会，详细制定了运行、卸载、装载保障方案，派出业务骨干组成联合添乘小组；军代处领导亲赴装卸载现场勘察、指导，对存在的问题及时督办。

去年夏天，一列满载重型装备参加赴藏联演联训的军运整列驶入了羊八井车站，卸载试验任务按方案圆满完成，实现了训练场到装卸场的“门到门”运输，不仅节省50多万元的转运费用，而且让部队提前10天完成了归建任务。

超限装备进藏不再受限制

青藏铁路的列车定位、调度、监控都采用了先进的数字系统。加之属于单线铁路，无法迂回，为了防止超限装备对铁路信息化设备可能带来的损坏，格尔木至拉萨段“不办理超限货物”。

然而，在铁路运输中，部队超限装备比例占到了输送装备总数的20%以上，且大多是国防重点物资，如果因运输限制堵在高原入口，那么青藏铁路的国防意义将大打折扣。

一次，某新型履带式重型装备列装驻藏部队，铁路运输是唯一选择。由于装备超限，只能特事特办，打破常规，这个担子压到军代表们身上。军代处与青藏铁路公司成立了专项运输领导小组，多次召开协调会议安排部署工作任务，最终与青藏铁路公司联合下发了《关于做好超限军用装备进藏铁路运输保障的通知》。运输过程中，现场军代表和车站商检人员认真检查每列装备加固捆绑状况；军代处和公司领导全程上台盯控，随时处置突发情况，确保超限整列安全正点入场。

这次超限货物进藏运输虽然取得了圆满成功，但是对军代表们来讲却是喜忧参半，喜在通过任务印证了格拉段完全具备超限装备进入的条件，忧在这种一事一报的组织方式不利于部队快速机动。

“既然开了好头，就应该把这个做法固化下来。”这次军运结束后，该军代处趁热打铁，总结经验做法，进行可行性分析论证后，上报了《青藏铁路格拉段开办军事运输超限货物的请示》。该请示最终得到相关部门的认可，让青藏铁路格拉段禁止军事运输超限货物进藏的限制成为历史。