7、F-16战斗机
F-16是少见的革命性设计：翼身融合体、放宽气动静不稳定性、线控操纵（尽管早期的F-16还是模拟线控）、机腹进气道、气泡式座舱盖、倾斜式座椅、侧杆操纵。这些技术对后来的战斗机设计的影响太大了，以至于今天要找一架F-16之后问世而不受F-16任何影响的战斗机难之又难。翼身融合体既增加机身有效容积（=增加机内载油量），又平顺机翼机身结合部的气流分布（=减小阻力，增加升力），还增加翼根厚度（=改善结构连接条件，减轻重量），甚至对隐身有一定改善，实在是一举多得。早先的飞机都是气动稳定的，也就是重心在升力中心的前面，所以机头上仰，升力增加，使机头回压；机头下俯，升力下降，使机头回仰。但是速度增加，升力中心后移，导致机头下俯，需要压平尾来配平，引起配平阻力。放宽气动静不稳定性后，重心和气动升力中心可以按中速巡航条件设计，至少在巡航状态不再需要配平，大大减小巡航阻力。同时由于“正常状态”下飞机基本处于平衡状态，用较小的气动控制力也可以实现较大的机动动作，减小气动控制翼面面积和重量。但是低速飞行时气动不稳定，必须用快速自动调节平尾来控制飞行姿态。高速时，升力中心后移，又是气动稳定的了，没有问题。没有计算机控制的线控操纵，放宽气动静不稳定性不能实现，还没有飞出不稳定区就早已颠三倒四了。
F-16是第一个在量产型飞机上实现放宽气动静不稳定性的。线控操纵在F-16之前就有了，加拿大的流产的Avro Arrow就是线控操纵的。但早期的线控操纵只是把机械连杆操纵信号用电线传送，F-16首次在线控中增加了stability augmentation的功能，也就是对飞行员的控制动作加以“过滤”，将飞行动作局限在不超过飞行稳定性或机体强度极限的范围，达到“无忧虑”操纵。机腹进气道是又一个神来之笔。战斗机爬高时，先是机头上仰，但机体运动方向依然向前，像前行中昂首怒立的的眼镜蛇一样，然后才过渡到向上爬升。高速水平盘旋不是靠垂尾转舵，而是先横滚，机身基本侧倾到垂直角度，再拉大仰角（官名叫攻角angle of attack，指飞机纵轴线和前进方向的夹角），作水平“爬升”，达成盘旋。所以战斗机的高仰角性能对机动性至关重要。问题是，高仰角时，气流和进气道成一个角度，弄不好，发动机就要“断气”熄火。整个F-16就像围绕着发动机设计的一样，座舱只是在发动机前上方的延伸体，而这个延伸体在高仰角时恰好把前方气流“兜”住，理顺了，机腹进气道再一口吞进去，到发动机前端时，气流分布相对均匀，气就顺多了，发动机可以保证正常工作。机腹进气道不光起整流压缩作用，还缩短进气道长度，减小进气压力损失，减轻结构重量。座舱在前面说到的延伸体上，所以高高在上，正好改善飞行员的视界。高点座舱由F-15开始，F-16达到极致，以后成为现代战斗机的标准布置。
F-16的没有框架的整体式座舱盖是很多战斗机力图模仿的，其理想的视野是没说的，但是除了F-22，没有第二家，原因主要是成本和重量。要保证没有光学变形，耐鸟撞，耐气流冲击，在飞行员弹射逃生时破裂得干脆利落，是挺难的。倾斜式座椅的用意是减小高负载时血液下流引起飞行员黑视的影响。理论上讲，平躺最好，血液最多从前脑流到后脑，比从头脑流到脚跟要强得多。但是实验表明，角度要到60度以上才开始真正起作用，而这么斜躺着，前方视野基本没有，不实用。F-16的30度到底有多少作用，并没有公论。不过这么一躺，传统的中置操纵杆用起来就不方便了，只好改到侧置。好在用线控了，操纵杆的位移量用不着太大，侧杆不再受“拉不开”的局限。侧杆还可空出两腿之间的位置，可以布置一个显示器。不过侧杆的优越性至今仍有争论。左撇子用起来不方便；战时右手受伤了，左手无法接替操纵；如果线控坏了，用机械备份操纵，仍然受到位移量的限制；两腿中间的位置是空出来了，但右手的位置被占用了。F-18还是中置，EF2000也是（英国人说中置是where the God intends it to be），就连以色列流产的幼狮（Lavi）也是。都说歼-10和幼狮有点血缘关系，不知道歼-10是中杆还是侧杆？F-16原本是美国空军高低搭配的低端，但其卓越的性能使其在许多中等国家的空军里担当起全能的脚色，难怪F-16是F-4之后产量最大的美国战斗机。
