1892年，美国通用电气公司创立；1906年，罗尔斯·罗伊斯公司成立；1925年，美国普拉特·惠特尼集团公司诞生；2016年8月28日，中国航空发动机集团挂牌……
倏忽百年，人类社会地覆天翻沧海桑田，中国人却刚刚起身追赶。乍看起来，出发的脚步似乎晚了一些。
航空发动机被称为“工业之花”“工业皇冠上的明珠”，各种形容和比喻只为了说明一件事：这不是一件谁都能干的事。
世界上能生产核武器的国家有9个，能生产洲际导弹的国家超过5个，能生产军用大推力航空发动机的国家只有美、俄、中3个而已，而能生产大型民用航空发动机的国家只剩了美国和英国2个。
当然，中国今天并非从零起步，中国航空发动机集团成立以前，很多研究所和企业散落在各处，通过“逆向工程”，已经有了太行发动机等成果。
中国涡扇-10“太行”航空发动机，1987年开始研发，直到2005年才通过定审。
让人着急的是，如今民用大发动机的市场，美英法四家企业占据84%的市场份额。军用大发动机，基本是美俄两国的天下，中国的国产发动机不仅性能上还有很大差距，而且在稳定性方面也存在不足。有分析表明，综合来看，在军用领域，中国与美国的差距在30年以上；而在民用领域，差距甚至更大。
为什么一个能把航天员送上太空、月球车能够登陆月球的国家，在航天领域已经走在世界前列的国家，在航空发动机领域竟然落后这么多？航天与航空一字之差，差距为何如此之大？
关于这方面的分析有很多，多数分析认为投入不足是主要原因。这样的分析虽有道理但不尽然。
首当其冲的原因，恐怕还是航空发动机在整个产业链条中处于配套地位。
在美俄英法等国，航空发动机是独立于飞机制造厂商的。但在我国，航空发动机原来是从属于飞机制造总体单位的配套单位。
这就带来了三个问题：一是资金的走向，立项之后，钱先到总体单位，然后再由总体单位给配套单位按比例分，总体单位必然留大头，配套单位必然得到的少。
二是研发先后顺序，正确的顺序是分别立项分别进行，我国原来是先有飞机的立项才有发动机的立项，而发动机的研制周期一般都在10到15年。
三是影响发动机最核心的原材料研发，又是配套单位的配套，拿的钱更少，更滞后。
在实际价值中，“只要引擎牛，天上飞砖头”，仅从成本上来看，发动机占一架飞机的总成本一般都在25%至30%之间。
因此，仅靠增加投入是不行的。只有把科研投入重点顺序调整过来，资金向那些周期长的基础科研、原材料、元器件倾斜，把总体单位、发动机单位、原材料单位的江湖地位来个大反转或至少是并驾齐驱，才能解决这一问题。
