关于大飞机的梦想，是与我的飞行之梦同步的。那一年，关于大运研制的消息令我们这些年轻人热血沸腾，几个战斗机铁杆飞行员，因为大运的消息动摇了，纷纷放弃了当年的战斗机试飞员梦想，加入了大飞机试飞的行列。
到了21世纪初，那些激越的梦想，因为大飞机摇摆不定的上马与下马风波，归于平淡。当时，理论界争论的话题依然是大飞机是先军还是先民，记得当年的空军专家朱荣昌和朱宝流为了说服大家对军用大飞机的支持费尽了口舌。没想到的是，从梦想到现实的距离是如此之短。2013年春节前，为了与家人过一个团圆年，我回到了阎良。一则突然传来的消息令我大吃一惊，军用大飞机首飞成功了。
从零开始的艰苦跋涉
如果说航空爱好者对民用大飞机的期盼还可以理解的话，十几年前专业团队对于军用大飞机前景的预期可以说是一片暗淡。
不要说俄、美道路选择的纠结，仅仅是100吨以上级的大飞机这一概念，就令许多专业人士望而却步。中国能搞自己的大飞机吗？这个问号像一个深深的烙印，印在每一个航空人的心上。
直上200吨！这样的选择出乎很多人的意料，却是航空人唯一的选择。60年前，美国人用了4年时间完成了人类军事航空远程投送技术零的突破，并在短短10年的时间内就把军用投送能力从20吨以下级提升到百吨级的水平。俄罗斯人也不甘落后，伊尔-76，安-125，安-225，三步并作两步，一下子实现了投送能力的超越。随后的短短十年，他们就将军事投送能力从60吨级提升到了200吨级。安-225更是奇迹般地将人类大飞机的起飞重量提升到了600吨级的水平。
上世纪70年代，随着运七、运八国产化的实现，我们完成了军用航空运输技术零的突破。然而，再进一步的提升，却遇到了前所未有的技术瓶颈。从仿制到自主研发的技术路径，在军用大飞机项目的发展中遇到了难以想象的困难，我们不得不在运七、运八的改型之路上寻求一些小小的安慰。
在民用运输技术领域，一个个诱人的项目上马后又下马，不知不觉20年时间过去了。当我们站在世纪之交的门槛上，再多的叹息都已毫无意义，我们唯一的选择就是奋起直追。
就在这样一个充满悲情氛围的大环境下，军用大飞机项目上马了。如果没有准确的战略定位和清晰的发展路径，军用大飞机项目很可能像其他大飞机项目一样——轰轰烈烈地上马，悄然无声地下马。但这一次航空人选择了坚持，选择了新的路径，那就是以伊尔-76为基本模板，坚持核心技术国产化与相关技术大协作相结合的军用大飞机发展战略，力求以最快速度拿出国产产品。
这样的发展战略无疑是明智的，也为我们争取到了最关键的研发周期。运-20技术的突破不仅在于实现了中国军用投送能力的有无之争，更重要的是能在如此之短的时间内拿出了可用的产品——运-20，为我们军用大飞机技术的发展赢得了关键性的时间节点。
