关键阶段，不敢有丝毫松懈
确信起落装置一切正常，可以进行着陆后，我在无线电里面报告塔台飞行指挥员：“65起落架放好，着陆！”同时又检查了一遍速度。这时候速度容易小，因为放下起落架后飞机减速很快，如果油门加慢了或是加少了，飞机很快就会减速掉高度，直接危及飞行安全。
“检查好，正风2米！”按照约定俗成的套路，指挥员在提醒我检查好起落架的同时，也向我通报了气象条件。正风2米非常适合着陆，风速过大或没有风，做着陆都不太好，前者会导致飞机下滑着陆减速过快，后者恰好相反，会导致减速过慢。风不大，而且又很正，下滑着陆时飞机的减速就会比较均匀，下滑线、下滑点以及下滑方向都会比较好保持。
在我的操控下，飞机十分温顺，缓缓地开始下降高度。我迅速扫视了一眼起落装置信号盒，看到襟翼放下信号灯已经燃亮，便又向塔台报告：“65襟翼放好！”“可以着陆！”指挥员回答道。
开始进入关键阶段，我不敢有丝毫松懈，集中全部精力循环检查“跑道——高度——速度”。看跑道，主要是为了掌握进入四转弯的时机，另外还要判断未来下滑线的高低，及早进行适当调整。看高度表，是为了控制进入四转弯的高度。看速度表，是为了调整进入四转弯的合适速度。
就起落航线而言，四转弯非常重要，是飞机进入着陆前的最后一个转弯，关键在于能否对正跑道，其次就是下滑线的高低。四转弯首要的便是进入时机，不能早也不能晚。早了晚了都会影响到对正跑道，给后面的下滑着陆带来很多麻烦。
终于，飞机稳稳当当地对向机场下滑，高度缓缓降低。我感到飞机加快下沉，地面忽地向我迎面扑来，“不要紧张，不要紧张，都是正常的！”我暗示自己。
完美着落
高度30米，我最后检查了一下速度，之后便把视线从座舱里面完全转移出来，集中到跑道头后面约50米处。马上就要落地了，我已经没有过多精力再来回看跑道和检查座舱仪表，而且由于仪表存在一定的延迟性，对高度和速度的判断也不能再依靠仪表了，只能以目视判断为主。
我感到飞机的劲头还是比较足的，便试探性地收了一点油门。这时候，我没有精力再把视线转移到座舱里面看转速表，判断收了多少油门，而只能凭经验、靠感觉了。着陆收油门要求体现“早，少，巧”，即早收，少收，巧收。飞机的速度还可以，收了一点油门后，并无明显的减速感觉，这说明还可以继续收。于是，我左手握住油门杆慢慢向后收着，动作非常柔和，生怕一下子收多了，飞机忽地坐了下去，拉都拉不起来。
越来越接近地面了，飞机向前运动的速度很快，下沉的速度也在加快，终于，我实现了下滑着陆“三好一轻”，即高度好，速度好，方向好，接地轻，完美完成了考核。
