评头论足
合理的意外
近年来，“大黄蜂”失事并非首次。2013年5月，驻伊美军两架F/A-18战斗机失踪，被怀疑在伊拉克上空相撞。2011年6月，同样在“卡尔·文森”号航母，一架“超级大黄蜂”F/A-18E准备降落时发生坠机。2010年3月，美海军两架F/A-18在内华达州沙漠区上空相撞。2009年6月，西班牙两架F/A-18在大西洋上空相撞。看来，“超级”并不意味着万无一失。分析指出，“出门多了也会遇见鬼”，正是因为这么多的起飞架次，才造成了“大黄蜂”主力舰载机摔了又摔，纯属合理的意外。
飞机的起飞着陆通常是事故多发时期，而舰载机的着舰比陆基飞机着陆更具危险性和复杂性。统计数据表明，航母舰载机80%的事故不是出现在空中，而是在着舰过程中。为了最大限度地保证着舰安全，舰载机着舰程序中还有非常重要的一环，就是“逃逸复飞”。也就是挂钩挂拦阻索失败后，重新加速起飞。因此，降落的过程中，舰载机通常不关闭发动机，而是加大马力随时准备复飞，所以一旦出现碰撞等事故，破坏后果更强。
作为飞行员最后一道救生屏障的弹射椅是一个非常复杂的装置，如马丁·贝克公司的MK10型弹射椅就有1300多个功能组件，这还不包括座椅本身的架构、降落伞以及救生工具。美国军用标准规定，从弹射开始到救生伞充气张满不应超过三秒钟，包括从飞行员启动弹射程序、座椅弹射离机人椅自动分离直至救生伞张满的整个过程。因此，在这个过程中，系统及相关部件必须高度协同，以确保“万无一失”，因而发生这类事故时，飞行员往往也面临巨大生命威胁。
