陈艳艳也表示，尽管东京的机动车保有量比北京多，但事实上，就车辆的使用频率而言，北京远远超过东京。“在东京有车的家庭，真正开车上下班的人很少，绝大多数都选择公共交通出行。”
陈燕燕说，由于北京公共交通建设历史欠账太多，导致了居民使用公共交通出行普遍感觉不方便，“在北京市区，地铁线路密度太低，转乘困难，把出行的人从公共交通赶到了汽车出行上。”
多名专家均认为，无论是本地还是外地车辆，限行都不应该成为长期的手段。
陈艳艳表示，对机动车的限制应该是分阶段执行的。“在不同的阶段，管理方法不一样。”
她认为，在机动车拥有量爆发增长的阶段，应通过限购的手段来控制总数量，发展到一定程度后，则应该对机动车的使用做出限定。
李萌认为，从当今国际各大城市的经验来看，“日后提高车辆使用成本应该是控制手段的发展方向。”他说，比较东京和北京对机动车的使用成本会发现，停车费是两城市相差较大的一个方面，“在公共交通和私人汽车使用成本相差不多的情况下，居民自然选择更加舒适的方式出行。”
陈艳艳也同意将“经济杠杆”作为调控的主要手段之一。
但是他们强调，“这些手段都应该建立在拥有一个良好的公共交通网络的基础之上。”
至于“进京证”本身，陈艳艳和李萌都呼吁，政策应该更柔性一点，简化办证手续、增加办证点、或开通网络渠道，避免排队情况的出现。
“所有的手段都应为方便全国居民出行服务，城市的活力是是靠居民的各种活动来实现的，”陈燕燕说，“出行是所有人的刚需，是无法限制的。”
