“当我们和国际的差距比较大的时候，不管是从‘望尘莫及’还是到‘望其项背’，我们都有明确的追赶目标，可以坚韧不拔快速奔跑，‘猛龙’与‘枭龙’都是诞生于这样的时期。”杨伟介绍说，“但是，当我们与国际先进水平比较接近的时候，要想实现领先则意味着你必须选择正确的技术与应用方向。”
真正的考验
事实上，当时让杨伟在单位出名的并不是因为这套先进的飞控系统，而是民品做得好。“上世纪90年代是我国军工企业日子过得最惨淡的时期，所里很多研究室为了生存甚至做筷子的包装纸，即使只有几分钱的利润也是吸引人的。”杨伟回忆说，“所里为了鼓励职工多挣效益，制定了一套奖励分配机制，挣的效益越多，研究室获得的分配比例就越高。”
1996年，杨伟带领研究室通过技术合作赚了几百万，着实把所里吓了一跳，当时全所一年的奖金也只有100多万。“我真正出名就是因为这件事。”杨伟至今还记得当时职工脸上的笑容。
正当杨伟带领大家热火朝天地搞民品的时候，“猛龙”却在紧张地准备首飞。一天，多年的好朋友、首席试飞员雷强找到他，“我希望在试验现场更多地见到你。”这句话触动了杨伟，至今仍然清晰地留在他的记忆中，“我们存在的意义到底是飞机还是效益？”随后，他将更多的精力放在了研制现场。
在杨伟的提拔上存在着许多争议，有的领导建议让他干民品为所里创造更多的效益，但是，“猛龙”型号总设计师宋文骢却深知爱徒杨伟的性格与能力，他亲自向时任中航工业总经理刘高倬建议：杨伟就是我的接班人。1998年，杨伟担任成都飞机设计研究所副所长、副总设计师，并兼任飞控系统总设计师。
真正的考验是“猛龙”的首飞。世界上许多国家在数字式电传飞控系统的研制中都付出了惨重的代价，美国F-16、瑞典JAS-39以及美国F-22第四代战斗机，在研制过程中都发生过由于飞控系统故障带来的坠机事件。首飞前雷强对宋文骢说：“就是我断胳膊断腿，都会把飞机飞回来！就是摔，我也要摔在跑道上！我要让您知道，我们这十几年的心血努力，究竟哪里出了问题！”
国外像这种采用了放宽静稳定度设计的飞机，一般要用配重把飞机调成静稳定的状态进行首飞，等飞得成熟了再逐步调整重心变成静不稳定的状态。“因为，如果是不稳定的飞机，一旦控制系统失效，试飞员将难以操纵飞机，必将出现机毁人亡的事故。”杨伟解释说，“但是这样会加长研制周期，我们的部队急需装备，所以，最终‘猛龙’是直接以静不稳定的状态进行首飞的。在此之前，国际上从来没有哪个国家这样做过。”
1998年3月23日是“猛龙”首飞的日子。发动机开车后，杨伟在地面配合雷强检查各操纵面是否正常响应，一切完毕后他举起双手，向上竖起两个大拇指。“我是要告诉他，飞控系统检查了两轮，一切正常，绝对没有问题！”杨伟说，“这实际上是一种信心的传达，因为首飞雷强最担心的就是飞控系统。”
“猛龙”的首飞杨伟并没有“看”到，在地面监控大厅里，他眼前是最熟悉、也意味着飞机状态最安全的数据曲线。“等‘猛龙’落地后，整个监控大厅就沸腾了，这是我感到最激动的一次首飞。”杨伟说，“唯有中国的‘猛龙’，至今从未发生过任何一起由电传操纵系统故障导致的重大事故。”
